全球海運價格漲勢不停，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)運費高于貨值的情況。 亟待政府部門降低港口收取的行政費等雜費，通過放管服的改革降低行政成本，對沖高運價的不利影響
全球海運價格漲勢不停。截至9月17日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）報價3156.86點，較年初上漲90.34%。8月，上海至鹿特丹集裝箱運費達到13787美元/FEU，同比上漲617%；上海至洛杉磯集裝箱運費達到11362美元/FEU，同比上漲223.9%。
按照往年數(shù)據(jù)，一個40英尺集裝箱從中國到美國海運價格一般是1000美元-2000美元。今年8月以來，中國到美國的集裝箱運價已突破2萬美元/40英尺集裝箱，漲幅達十倍，創(chuàng)下歷史新高。
伴隨海運運費高居不下的是，中國外貿(mào)企業(yè)深受影響，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)運費高于貨值的情況。一位出口企業(yè)的人士表示，6月接單，貨值USD14000+，客戶付了30%定金，現(xiàn)在生產(chǎn)完畢，但一個20GP柜子運費USD16000，客戶聽了，尾款都不想付了。
商務部研究院國際市場研究所副所長白明告訴《財經(jīng)》記者，海運漲價由幾方面因素共同促成。一是全球疫情下海運運力受限。因為船體封閉，船員往往是疫情重災區(qū)，很多船上缺人，因此海運能力成為掣肘。二是由于海運不平衡導致的缺集裝箱。中國外貿(mào)競爭力強，國外向中國出口的貨物不多，中國運到國外的集裝箱卸載后回不來，且在國外越堆越多。三是壓船壓港情況嚴重，之前一兩天能進港的船現(xiàn)在要拖一兩個星期，多方因素綜合造成海運的運輸緊張。
海運價格飆升，企業(yè)缺箱也缺艙
大連美投鋼鐵有限公司主營鋼材出口，客戶涉及全球七大洲共計71個國家。外貿(mào)業(yè)務員李詩瑜介紹，自疫情以來，海運運費已漲至少5倍-7倍。疫情之前，由于東南亞國家鼓勵企業(yè)進口，中國企業(yè)每向東南亞國家出口一個20英尺的集裝箱貨物，東南亞政府會補貼25美元-50美元，而現(xiàn)在每20英尺集裝箱運費報價1000美元。在歐洲，疫情前后海運報價分別為2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/疫情后，計量單位為每20英尺集裝箱，下同），美洲則漲至12000美元。
悅信物流（天津）股份有限公司員工王騫告訴《財經(jīng)》記者，在2019年，從天津發(fā)往美國洛杉磯的一個40英尺集裝箱運費是1600美元-1700美元，現(xiàn)在需要15000美元。
與此同時，企業(yè)也面臨著缺箱缺艙情況。一位不愿具名的貨運代理告訴《財經(jīng)》記者，有時有艙位，但是提不到箱。王騫解釋，船停靠國外碼頭時間長，費用就高，很多船公司為節(jié)約成本不等空箱就返回，導致中國集裝箱越來越少。有時上午不確認，下午就沒箱子了，還有人排隊等殘破箱去修，修完立刻搶走。有些船運公司開通了線上名額，貨代定時定點半夜上網(wǎng)搶箱子。“像春運搶火車票一樣，艙位、箱子一刷新就沒了。”
李詩瑜說，之前外貿(mào)企業(yè)是提前一周預定艙位，現(xiàn)在基本靠搶，一些貨代和海運公司甚至采取競價模式，為了搶一個艙位，各方能將7000美元的報價抬到9000美元。因為價格浮動太大，船方每半個月就要更新一次報價，船方也顧慮價格漲幅太大，按以前報價走不了。
對于貨運代理公司來說，他們與客戶的賬期月結(jié)，但是與船公司的賬期是周結(jié)，貨運成本陡增后，他們的現(xiàn)金流面臨更大壓力。
白明表示，眼下投入新集裝箱是重點，一方面要加強海外集裝箱召回力度，另一方面要支持投入新集裝箱。如果海運價格持續(xù)上漲，會有更多人擠入海運行業(yè)，過度競爭就會造成“暴漲之后暴跌”的現(xiàn)象，不利于行業(yè)長遠發(fā)展。
航運巨頭高位“凍價”對平抑海運費作用有限
中國貿(mào)促會研究院副院長趙萍認為，疫情是導致海運運費上漲的核心因素。受疫情影響，海運班次明顯減少，運力明顯受抑，尤其疫情比較嚴重的國家港口運作效率更慢，一些港口集裝箱集中擠壓難周轉(zhuǎn)。由于疫情管控，船員往往需要隔離14天甚至更長，這也使得船只周轉(zhuǎn)速度下降。全球經(jīng)濟復蘇對外貿(mào)的需求與外貿(mào)對海運的需求形成鮮明對照，產(chǎn)生明顯的供需缺口，從而推動了運費大幅上漲。其次，大型船運公司之間可能達成一種默契，甚至會聯(lián)合操縱海運價格，從而進一步助推了海運價格走高。
今年上半年，各大集運公司平均業(yè)績均創(chuàng)新高。達飛海運的財報顯示，今年一季公司獲利潤21億美元，按年增達2000%以上。馬士基的凈利潤在二季度達37億美元，今年上半年凈利潤為65億美元。“漲價使他們收益頗豐，因此相繼漲價至少是一個默契的選擇，甚至也不排除背后有‘串謀’的可能。”趙萍說。
近日，海運三巨頭（達飛海運、馬士基、赫伯羅特）接連宣布凍結(jié)海運價格，表態(tài)“不再漲價”。白明分析，盡管海運巨頭的凍結(jié)運價有助于海運報價穩(wěn)定，但如果供求關(guān)系不變，這種“凍價”也會變得不穩(wěn)定，屆時如果“一艙難求”普遍存在，而企業(yè)意識到“薄利多銷”不劃算時，就可能改變策略。白明說，影響海運報價因素有很多，國際交易所里金融資本也會影響運價走勢，因此即便疫情緩解，海運價格回落，也很難預測回落幅度。
趙萍分析，海運巨頭接連“凍價”算是一個利好，但程度有限。目前的情況是一箱難求，運力不夠，商家依然無法憑低價拿到運輸機會，可能會出現(xiàn)有價無市的現(xiàn)象。此外，船運公司凍結(jié)的是即期價格，到了年底還要簽署長期協(xié)議，這意味著明年長協(xié)價格是在今年高位的基礎(chǔ)上簽訂的，船運公司通過長協(xié)價格將明年成交價固定在今年的高位上。
海運費上漲對中國出口影響有限
根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2021年上半年，中國18.07萬億元的進出口規(guī)模創(chuàng)下了歷史同期最好水平，與2019年同期相比增長22.8%，月度進出口已連續(xù)13個月實現(xiàn)同比正增長，外貿(mào)穩(wěn)增長態(tài)勢進一步鞏固。海運價格接連暴漲，是否會影響中國接下來的出口數(shù)據(jù)？
白明表示，表面來看，伴隨著海運成本上漲的是，中國出口數(shù)據(jù)也在增長。實際上，如果運價穩(wěn)定，中國出口數(shù)據(jù)增速可能更快。如果中國外貿(mào)產(chǎn)品技術(shù)含量高，運費成本提升之后，售價可以水漲船高，抵消成本增加部分。但如果產(chǎn)品技術(shù)含量并不高，不具備不可替代性，外貿(mào)產(chǎn)品也可能被市場淘汰。
海運成本上漲擠壓制造業(yè)利潤空間還要看情況。結(jié)合大連美投鋼鐵有限公司的情況，李詩詩說，海運運費漲價確實令企業(yè)焦慮，運費漲價已經(jīng)擠壓了企業(yè)的利潤空間。但因為疫情之下其它國家產(chǎn)能暫時跟不上，中國鋼鐵價格在全球范圍內(nèi)售價不高，因此上半年公司利潤仍較為可觀，保持上漲。此外，今年4月國家取消出口退稅的政策使鋼材價格上漲了9%-13%，也一定程度上保留了企業(yè)利潤空間。
趙萍認為，運費提高對低貨值產(chǎn)品影響較大，但總體來說海運價格上漲對中國出口影響有限。
一是因為中國疫情防控效果全球最好，經(jīng)濟生產(chǎn)生活恢復快，外貿(mào)出口處于常態(tài)化供給水平，在國際市場上，中國企業(yè)的接單能力、交貨周期最具競爭力，盡管運價高，但因中國出口保障能力高于其它國家，在國際市場上中國企業(yè)有更強的話語權(quán)要求采購商或者進口商承擔運費，從而消化高運價帶來的不利影響。
二是中國出口結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，高附加值產(chǎn)品出口比例上升，一定程度彌補了低貨值產(chǎn)品受運費沖擊的影響，使得出口整體保持較為穩(wěn)定的增長態(tài)勢。
然而，接受《財經(jīng)》記者采訪的多位專家表示，受疫情不確定性影響的因素，海運運費漲到何時難以預計，疫情控制得當，運費可能會立刻走低。但如果海外國家疫情暴發(fā)導致需求減弱，也可能使供需矛盾減弱，價格走低。
不過，受港口擁堵等因素影響，全球供應鏈運轉(zhuǎn)效率已經(jīng)出現(xiàn)明顯下降。趙萍認為，要幫助外貿(mào)企業(yè)克服高運價帶來的困難，一是要降低港口收取的行政費用等雜費，通過放管服改革降低行政成本，對沖高運價帶來的不利影響。二是要加強合規(guī)監(jiān)管，確保運輸、貨代企業(yè)合規(guī)經(jīng)營，避免企業(yè)之間“串謀”聯(lián)合抬升國際運價。
相關(guān)部門也正在關(guān)注海運費漲價。9月14日，商務部副部長任鴻斌在國新辦發(fā)布會上表示，商務部將適時推出針對性強的政策支持舉措，加大對中小微外貿(mào)企業(yè)的幫扶力度。積極支持跨境電商、海外倉、市場采購、離岸貿(mào)易等外貿(mào)新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展。
趙萍認為，發(fā)展新業(yè)態(tài)、新模式，特別是海外倉，能在運價較為平穩(wěn)的區(qū)間抓住窗口期，將產(chǎn)品先儲存在海外倉，再根據(jù)當?shù)厥袌鲂枨筮M行有節(jié)奏地配送，有利于更好應對運費上漲帶來的挑戰(zhàn)。
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