由于新冠疫情對全球貿易所產生的影響，根據Alphaliner提供的數據顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數量達到524艘，閑置總運力達265萬TEU。相當于全球集裝箱船舶總運力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時創下的246萬TEU的紀錄，成為歷史最高紀錄。
到目前為止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中350個航次主要是在遠洋航線上，停航船舶數量已經高達250%-300%。大面積停航同時對港口也產生一定的影響，但集裝箱運價繼續走高！
5-6月停航匯總
日前，容易船期發布數據顯示，5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統計的數據，5月新增停航4條，6月新增停航3條。
其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節性停航。截至5月9日，THE聯盟停航34條航線，海洋聯盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨立航線停航22條航線，分別占5月停航數量的32%、23%、24%、21%。
進入六月份，停航的62條航線中，THE聯盟24條，占比39%；海洋聯盟停航7條，占比11%；2M聯盟停航19條，占比31%；其他或獨立航線停航12條，占比19%。
第19到26周，停航導致的運力減少比重約為19.6%。從正常運力情況來看，各船公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的，其次是地中海航線。
亞洲-地中海航線各船公司投入的運力最少，但停航比重占到了正常運力的25.7%，為最高。美西航線各船公司投入的運力較多，但美西停航占正常運力的比重并不高，約為17%。
海洋聯盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯盟，最后是THE聯盟。但THE聯盟在三個聯盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。
Hapag-Lloyd首席執行官說：“當前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。
集裝箱運價繼續走高
從全球集裝箱綜合指數（World Container Index）上周發布數據來看較去年同期上漲13%。如從上海到鹿特丹和熱那亞航線的運價與去年同期相比較分別高出5%和15%。
以過去的4月與2019年4月做比較。在合約指數方面，中國出口集裝箱運價指數CCFI今年4月比去年同期高出9%，XSI (Xeneta航運指數)高出11%。上海出口集裝箱運價指數SCFI高出9%，全球集裝箱綜合指數WCI高出了11%。
在亞洲-歐洲航線，SCFI和WCI即期運價指數，北歐航線上漲了12%，地中海航線上漲了18-21%。CCFI合約運價到北歐上漲了5%，到地中海上漲了15%。與XSI相比，美國綜合進口指數上漲了33%，歐洲進口指數上漲了7.5%。
據航運咨詢公司Sea Intelligence提供的數據顯示，今年以來，全球航運公司總共大約停航了470個航次。雖然疫情對全球經濟以及需求帶來了巨大的負面影響，但在全球航運公司的集體自律下，集裝箱運價維持在了一個理想的水平。其首席執行官Lars Jensen就表示，盡管需求急劇下降，但航運公司對航次運力的取消對運價產生了積極的作用。換句話說：運價的穩定與航運公司閑置運力和取消航次有關。
船公司征收新附加費
各大船公司相繼提高加征新附加費。
港口受到一定程度的影響
從第19-26周時間段來看，出發港口中，中國沿海十大港口受到不同程度影響。
對港口影響
環渤海港口
大連港正常靠港頻率為24次，停航比例0%，未受影響；
青島港正常靠港頻率為160次，停航41頻次，占比26%；
天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。
東南沿海港口
福清港正常靠港頻率為8次，停航5頻次，占比63%；
廈門港正常靠港頻率為152次，停航24頻次，占比16%。
長三角港口
寧波舟山港正常靠港頻率為368次，停航77頻次，占比21%；
上海港正常靠港頻率為416次，停航78頻次，占比19%；
珠三角港口
廣州南沙港正常靠港頻率為72次，停航12頻次，占比17%；
招商蛇口港正常靠港頻率為80次，停航14頻次，占比18%；
鹽田港正常靠港頻率為328次，停航48頻次，占比15%。
港澳臺及海外港口
其中，香港港口正常靠港頻率為136次，停航13頻次，占比10%；基隆港正常靠港頻率為8次，停航3頻次，占比38%；高雄港正常靠港頻率為128次，停航13頻次，占比10%；臺北港正常靠港頻率24次，停航3頻次，占比13%。
日本五大港口（名古屋、清水、東京、神戶、橫濱），除橫濱港受到一個航次停航影響外，其他港口未出現停航，在東亞港口中，受沖擊最小。
韓國釜山港正常靠港頻率為296次，停航62航次，占比21%；新加坡正常靠港頻率232次，停航37頻次，占比16%。
港口和集運業前景分析
據英國勞氏日報（Lloyd’s List）報道，Drewry對今年的集裝箱運輸市場調整了預測，稱今年將是自2008年金融危機以來最具挑戰性的一年，集裝箱運輸行業前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發了新疫情，市場預期將進一步下調。
Drewry表示，隨著現在各國解封并啟動各項經濟刺激計劃，今年下半年港口活動將有所改善。然而，由于當前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預計將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney說：“我們認為，疫情將導致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，隨著封鎖解除，經濟刺激方案開始生效，經濟活動將在今年下半年有所改善。”
這些預測與勞氏日報最近幾周收到的港口吞吐量報告相符，其中包括中國、歐洲和北美的一些港口。
國際貨幣基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年全球GDP最多將下降6%，這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補充到，接下來的2021年還會有6%的下降。
（內容整理自海運網）
